Sinberg Luchtvaartbedrijf

Een van de eerste luchtvaartbedrijven op Zestienhoven was Sinberg Luchvaartbedrijf N.V. Het bedrijf werd opgericht door de Rotterdammer T.H.Sinnige, voormalig Gloster Meteor piloot van de KLu, welke tevens verkeersleider op Zestienhoven was.

Ambitieuze plannen.

De luchtvaart ontwikkelde zich snel in het einde van de jaren vijftig en in 1959 werd door Theo Sinnige en de Delfste zakenman P.J.Bergman de mogelijkheden bezien om luchtverbindingen op te zetten binnen Nederland en deze later uit te breiden naar steden in aangrenzende landen. Gestimuleerd door signalen van zakenlieden uit Zeeland en de aanleg van vliegveld Haamstede, was het plan om allereerst te komen tot het opzetten van een luchtverbinding tussen Rotterdam en Axel in Zeews-Vlaanderen met tussenstops in Haamstede en Hoeven. Gestreefd werd daarbij om op 1januari 1960 een nieuwe luchtvaartmaatschappij op te richten en op 1 mei 1960 met de vluchten te starten.

In de eerste jaren zou er verlies geleden worden op de taxi-lijndiensten. Door in de vakantieperiode rondvluchten uit te voeren boven de Waddeneilanden en de Deltawerken/ Maasvlakte werd het verlies beperkt, althans in de plannen. Om ervaring op te doen werd in de zomer van 1960 een Saab Safir gehuurd van de Nationale Luchtvaartschool en werden rondvluchten uitgevoerd boven Texel. Als piloot was daarvoor aangetrokken de omgeschoolde oud-KLM marconist J(oop) W.C.Beekman.  

Het eerste toestel van Sinberg. de Jodel D.140 Mousquetaire PH-SBA                                            (Nico Terlouw, Zestienhoven, 1962)

De ministeriële goedkeuring voor de start van Sinberg Luchtvaartbedrijf N.V. werd pas op 13 januari 1961 verkregen. Toen werd bij de Société Aéronautique Normande (SAN) een bestelling geplaatst voor twee Jodel D.140B Mousquetaires. De D.140 was een vijfpersoons laagdekker, ontwikkeld uit de D.117 en werd door SAN gebouwd op Bernay. Het eerste bestelde toestel (c/n 60) werd met de registratie PH-SBA op 12 mei 1961 afgeleverd en voorzien van grote Sinberg opschriften op de romp. Het tweede toestel, de PH-SBB (c/n 65) volgde enige maanden later, op 5 juli 1961. De concessies voor vluchten van Zestienhoven naar Haamstede en Hoeven werd pas eind 1961 verkregen. Echter het vliegveld Haamstede werd niet toegankelijk verklaard voor motorvliegtuigen en daardoor was de basis voor de verbinding Rotterdam met Axel weggevallen.

Start van een nieuw luchtvaartbedrijf

In het eerste jaar werd gestart met een van de beide Jodels gestationeerd op Rotterdam voor het uitvoeren van zakenvluchten en rondvluchten, vooral naar de in aanbouw zijnde Deltawerken. Het tweede toestel werd gebruikt voor het uitvoeren van rondvluchten op de Waddeneilanden Ameland en Texel. De rondvluchten vanaf Rotterdeam werden geen succes, mede door de concurrentiestrijd die al was losgebarsten tussen Flashband Flight en Schreiner Airways. Hierdoor stond een van de Jodels veelal werkeloos op Rotterdam geparkeerd. Bovendien raakte Sinberg in de zomer van 1961 ook op Texel in de prijzenslag, ook hier met Schreiner, die al op Texel aanwezig was voor het slepen van de doelen voor de Luchtmacht. Schreiner zag het succes van de rondvluchten van Sinberg en begon ook met een Dornier Do.27. De toen normale prijzen voor een rondvlucht van 20 minuten bedroegen fl. 12,50 voor volwassenen en fl.10 voor kinderen. Met de start van Schreiner verlaagde Sinberg de prijs naar fl. 6,50 voor een vlucht van 10 minuten, waarop Schreiner dezelfde vlucht voor fl. 6,- ging uitvoeren. Uiteindelijk trok Sinberg zich in 1961 dat jaar terug van Texel.

PH-SBB  D.140 Mousquetaire op een ansichtkaart van Sinberg                                                                            (archief Rob Swart)

Eind 1961 verkreeg Sinberg concessies voor de lijndiensten tussen Schiphol & Texel v.v, Texel- Ameland v.v en Ameland - Eelde v.v.. De Waddeneilanden kwamen steeds meer in de belangstelling als vakantie eiland en TESO (Texel Eigen Stoomboot Onderneming) kreeg interesse  in de luchtverbindingen van Texel met Amsterdam, Rotterdam en West-Duitsland (dat hadden de toeristen te kennen gegeven). TESO werd daarop mede aandeelhouder van Sinberg. Stewadessen van TESO zouden daarbij de passagiers op Texel gaan opvangen en busvervoer over het eiland regelen. Ook voor rondvluchten zouden de stewardessen daarbij assistentie verlenen. TESO startte daarop met het maken van reclame voor de diensten van Sinberg.

Tevens werd met de KLM een "interline agreement" gesloten, waarbij over en weer elkaars tickets werden geaccepteerd. Sinberg kon vanaf dat moment een ticket uitschrijven voor een vlucht vanaf Texel via Schiphol naar elke KLM bestemming. Omgekeerd kon een passagier uit bv. New York zich verzekeren van een plaats in de Jodel naar Texel. Verder was de heer Sinnige in Groningen in contact gekomen met de Kamer van Koophandel en vernam de wens van het Groningse bedrijfsleven om een luchtverbinding te hebben met zowel Schiphol als Hamburg. Sinberg Luchtvaartbedrijf vroeg daarop de verbinding Eelde - Hamburg en Eelde - Schiphol - Rotterdam aan, welke in juli 1962 aan Sinberg werden toegekend. Theo Sinnige greep elke mogelijkheid aan om met het bedrijf geld te verdienen. Sinberg was inmiddels ook importeur geworden van Jodel vliegtuigen en van de radio en instrumenten aan boord daarvan (en van andere vliegtuigen) gebruikt werden.

Het jaar 1962 begon goed door een groot contract, een drie weken lange chartervlucht in mei 1962 met de twee Jodel D.140's vanaf Rotterdam naar Turkije en retour, In 1962 begon de Tweede Vaticaanse Oecumenisch concilie (ruim 80 jaar na de eerste). De KRO vond dit zo belangrijk dat het aandacht wilde besteden aan de vele plaatsen waar ooit concilies werden gehouden. Als extra piloot kwam R(ob) W. Swart onder contract, waardoor Theo Sinnige vanaf Zestienhoven contact kon blijven onderhouden en verder het bedrijf kon uitbouwen. De chartervlucht moest geheel onder VFR-condities gevlogen worden. Enerzijds omdat in de Jodels onvoldoende instrumenten zaten om onder IFR regels te vliegen, maar tevens omdat de tocht niet rechtstreeks naar Istanbul ging, maar via plaatsen waar ooit al concilies waren gehouden. Zoals Maastricht, Trier, Lyon, Avignon, Pisa, Rimini en andere plaatsen in Italië en Griekenland. Met film- en foto camera's werden (onder leiding van dr. W.C.Driessen, O.P. van het Colegium Albertinum) vele opnames uit de lucht gemaakt. Daarom vlogen met de beide Jodels ook nog een productieleider, de regisseur, een cameraman, een camera/geluidsman en een assistent mee. In Turkije werd de ploeg opgesplitst. Drie mensen vlogen naar Ephese en maakten daar, bv in Nicea, opnamen, Drie anderen maakten opnamen in Istanbul. Vooral camera/geluidsman Ben Buwalda maakte unieke opnamen. Toen de oproep tot gebed vanaf de moskee niet goed op de  recorder bleek te staan, kreeg Ben de voorganger ertoe om de oproep vanaf de minaret te herhalen. De gelovigen keken vreemd op, maar negeerden dit verder. Op de terugweg werd over Athene, Napels en Rome gevlogen. Zowel op de heen- als terugweg moest zo hoog mogelijk (zonder zuurstofmasker) boven de Adriatische Zee langs Albanië worden gevlogen. Want als de ene motor van de Jodel zou uitvallen was omlaagglijden naar een schip een betere optie dan landen in het "vijandige" communistische Albanië. De hele operatie resulteerde in een aantal televisie films.  

PH-SBB Jodel D.140 geparkeerd op Istanbul                                                                           (Rob Swart, Istanbul, mei 1962)

De rondvluchten op Texel werden in het vakantieseizoen 1962 een redelijk succes, alhoewel met minder dan de gehoopte aantallen passagiers. Ook op Ameland was er, evenals in 1961, wat minder belangstelling voor rondvluchten dan gehoopt. Er werden ook chartervluchten uitgevoerd voor mensen die een rondvlucht over grote delen van Nederland wilden maken. Dan werd vanaf Zestienhoven ook velden als Hilversum en Teuge aangedaan. Bovendien, op beide eilanden kreeg de lokale bevolking de smaak te pakken. Via mond op mond reclame wist men je eigen huis/boerderij diverse keren uit de lucht te zien voor de prijs van een rondvlucht ! En toen er bij Texel een kotter vastliep, wilden heel veel mensen dat vanuit de lucht bekijken. Mede door het lobbywerk van Theo Sinnige kwamen charteropdrachten binnen. Soms teleurstellend voor de passagiers. Rijkswaterstaat nodigde in 1962 hoge ambtenaren en aannemers uit om, vanaf Zestienhoven, vanuit de lucht een kijkje te nemen op Europoort en de Deltawerken. Die dachten met 18 man in een Dakota te zitten, maar vlogen met drie man tegelijk een half uur in een Jodel D.140 en moesten in totaal 2,5 uur op elkaar wachten......

Tegenslag met de opbouw van de lijndiensten

Voorzichtig werd gestart met vluchten tussen Texel & Ameland en Ameland & Eelde. Er werd niet elke dag heen en weer gevlogen, maar alleen als er passagiers waren. Een soort taxi lijndienst dus. In juli 1962 werd gestart met de taxidienst tussen Texel en Schiphol welke uitsluitend op zaterdag werd gevlogen. De vlucht duurde een half uur, een enkele reis bedroeg fl. 22,50 p.p., 15-daagse retour fl. 42,-. Het plan was, bij voldoende groot passagiersaanbod, een jaar later een groter toestel, een tweemotorige DH.104 Dove (negen passagiers) in te zetten. Dan zou ook Rotterdam in deze verbinding worden betrokken. De opzet was om de lijndiensten vanaf Eelde naar Hamburg en Rotterdam vanaf 15 september met de Jodel D.140 te starten, echter dit werd niet gerealiseerd. Maar goed ook, want de toestellen hadden onvoldoende blindvlieg instrumemten aan boord voor een betrouwbare dienstregeling. Charter opdrachten van Amerikanen die met Sinberg naar Parijs wilden vliegen, omdat de KLM vanwege de mist niet vloog, moesten dan ook telkens worden geweigerd. Hoewel er met de Noordelijke Kamers van Koophandel en met de Provincies Groningen en Drenthe gesproken werd over de inzet van een tweemotorig toestel kon de daarvoor benodigde voorfinanciering niet worden verkregen.

Herfst

Vanaf de herfst werd het rustig voor de maatschappij. De Jodels stonden daarbij buiten op Zestienhoven geparkeerd, de maatschappij had geen eigen hangaarruimte, wel een kantoortje op de luchthaven. In de strenge winter van 1962/1963 werd van 3 januari t/m 5 maart nog geld verdiend met de bevoorrading en evacuatie vanaf Ameland, de concessie voor het werk was in handen van Sinberg. Die vloog daarbij soms met Jodels. Martin's Air Charter vloog met de DC-3 Dakota, afwisseld met de PH-MAA en PH-MAB en met de DH.114 Heron PH-VLA. Sinberg, die op de vliegbasis Leeuwarden de leiding had van de operaties, kreeg daarbij 5% van de bruto opbrengst. Soms moesten bijzondere onkosten worden geboekt, zoals bijvoorbeeld dekzeilhuur. Een aantal nachten achtereen viel er regen in de vorm van ijzel. Nog op Leeuwarden, noch op Eelde was hangaar ruimte groot genoeg voor een DC-3. De machine kon met het gewicht van de ijzel op de vleugels en romp niet opstijgen, dus na zo'n nacht kon er niets vervoerd worden naar Ameland. Maar er MOESTEN vaten olie naar Ameland voor de electriciteitscentrale, anders zou de stroom op het eiland uitvallen. Dus er zat niets anders op dan de hele DC-3 Dakota (de PH-MAB) met dekzeilen te bedekken. Uiteraard werden de kosten doorberekend aan de electriciteitsmaatschappij. 

PH-MAB DC-3 dakota Martin' Air Charter ingepakt met dekzeilen                                                                   (Rob Swart, Eelde ,1963)

In het voorjaar van 1963 is Sinberg feitelijk gestopt en zijn de piloten ontslagen, er was geen geld meer voor salaris. Op 1 juli 1963 werd Sinberg Luchtvaartbedrijf N.V. failliet verklaard. Beide Jodel D-140's werden daarop in juli en oktober 1963 door de curator verkocht.

In juli 1963 liepen de afgegeven concessies af voor de lijndiensten vanaf Eelde, Schrijnend genoeg voor Theo Sinnige zou Schreiner Airways in september 1963 met de lijndienst vanaf Eelde starten.

Een tweede ansichtkaart van Sinberg met daarop de Jodel D.140 PH-SBB                                                                (archief Rob Swart)

Bronnen: Rob Swart (oud piloot Sinberg), Airnieuws archieven

Wim Zwakhals, december 2017